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　　無奈，航運業(yè)在此前已經經歷了太長的冬天，依靠傳統(tǒng)“擰毛巾”式的控成本，毛巾里已經實在擠不出太多的水分了?？梢哉f，控制成本也同樣面臨著“創(chuàng)新”的迫切需求，于是，在一片“共享經濟”的呼喊聲中，有人將目光投向了集裝箱設備。

　　一、 集裝箱，是否能夠參與“共享經濟”的盛宴？

　　1、市場足夠大：全球海運集裝箱總數超過4000萬TEU，如果每個新箱按照1萬元人民幣的平均造價計算，這就是一個4000億人民幣的大市場；如果再加上鐵路箱、航空箱、陸用建筑集裝箱等衍生產品，其市場空間將更大。

　　2、通用性足夠強：集裝箱生產是嚴格按照全球統(tǒng)一標準進行生產的，世界各地的集裝箱裝卸設備在技術方面也具有很強的通用性，這就為“共享”奠定了良好的基礎，使得其可行性大為提升。

　　3、自帶數據流量：很多共享單車的運營者或者支持者宣稱，共享單車賺的不是租金，而是消費者的出行數據，這是有價值的部分。但這個騎行數據，如果與集裝箱的流量數據相比，簡直就是太“low”了，因為全球每年超過10萬億美元的貨物，其中很大比例是直接裝載在集裝箱里面運往世界各地，這個想象空間，實在是太大了。

　　4、有利于提升效率。集裝箱船隊和箱隊之間，存在一定的配比關系，按照全球集裝箱船總運力2000萬TEU計算，當前的平均配比約為1；2，如果能通過推廣集裝箱得共享，將箱位比降到1：1.5的比例，全球至少可以減少1000萬TEU的海運集裝箱，可以極大地降低運營成本。

　　上述觀點，不僅僅停留在理念上，也有實踐的支持：

　　首先，絕大多數的集裝箱設備，本來就是天然帶有共享經濟屬性的。因為貨主訂艙以后，所取得的是對于集裝箱設備一定時期的使用權，當運輸完成以后，集裝箱回到班輪公司手中，投入下一輪的運輸，從這個意義上講，不同貨主事實上對同一個集裝箱實現(xiàn)了“共享”。

　　其次，當前少量班輪公司之間已經開始嘗試在特定地區(qū)實現(xiàn)集裝箱設備的“共享”，比如A公司在某地有訂艙需求，但沒有合適的設備，而B公司正好在該地有閑置設備，A、B公司之間也簽訂了“集裝箱設備共享協(xié)議”，那么，A公司就可以用B公司的集裝箱接受訂艙。

　　二、“共享集裝箱”，的瓶頸是什么？

　　既然“共享集裝箱”這么美好，那為什么不抓緊推廣呢？一般的觀點認為，推廣 “共享集裝箱”，存在著比較顯著的瓶頸：

　　1、信息技術瓶頸。 實現(xiàn)“共享經濟”的一個前提，就是要通過技術手段迅速實現(xiàn)需求和資源的匹配，這一方面需要信息技術的提升，另一方面還要求設備本身能夠符合信息采集要求。目前，物聯(lián)網技術在集裝箱設備上的應用才剛剛提上議事日程，集裝箱實現(xiàn)全球雙向智能定位的技術遠未實現(xiàn)。

　　2、各國監(jiān)管的限制。集裝箱既不像船舶那樣只能在海上航行，也不像卡車那樣只能在陸上行駛，而是能夠實現(xiàn)海陸聯(lián)運的一種特殊設備，這也意味著對其的監(jiān)管有比較嚴格的要求，而事實上各國監(jiān)管機構也都對集裝箱有一整套的監(jiān)管體系。比如說，用于國際運輸的集裝箱設備，未經許可就不可以隨意用于國內運輸。所以，要實現(xiàn)“共享經濟”，首先要了解和滿足各國監(jiān)管機構的要求。

　　3、商業(yè)模式的局限。在班輪公司眼中，集裝箱是船舶在陸上的延伸，也就是說，“船”和“箱”的主體是不可分割的。這是支撐當前集裝箱運輸商業(yè)模式運行的基礎理念。要推行“共享集裝箱”，必須要在“船箱分離”的理念下，重構商業(yè)模式，要不然，在現(xiàn)行商業(yè)模式下推行“共享集裝箱”，只會增加交易環(huán)節(jié)（貨方需分別聯(lián)系船公司和箱公司），卻不會降低交易成本（船公司對于“貨主自有箱”通常沒有運費優(yōu)惠）；此外，由于全球貨物流不平衡的特性，如果集裝箱的提供者不能依托船公司遍布全球的運輸網絡，那么，僅僅是調運空箱就是一筆巨額的開銷，在經濟性上不一定合理。

　　信息技術、監(jiān)管政策、商業(yè)模式猶如壓在集裝箱共享經濟頭上的“三座大山”，如果不能很好地解決這幾個問題，“共享集裝箱”看起來似乎是一個遙不可解的夢想。另外，如果有國際搬家需求，可以聯(lián)系專業(yè)的四通搬家公司，服務熱線：4000038686。